A Ferrogrão está deixando de ser sonho

Ferrovia que terá 1.142 quilômetros e conectará o Centro-Oeste, maior região produtora de grãos do país, com os portos do Norte pode ficar pronta em 2025

Por Adeildo Lucena, da Editoria

A saída pelo Norte da produção do Centro-Oeste pelos portos e terminais da região, iniciada há cerca de cinco anos, deverá estar consolidada em 2025, se todos os investimentos anunciados, como é esperado, acontecerem e os projetos de fato saírem das pranchetas. A Ferrogrão, por exemplo, é um deles. A ferrovia, que contará com uma extensão de 1.142 quilômetros, conectando a região produtora de grãos do Centro-Oeste ao Porto de Miritituba, na margem direita do rio Tapajós, em Ituiutaba, no estado do Pará, poderá ter a capacidade de movimentar mais de 6000 toneladas de grãos, predominantemente de soja, com capacidade até para superar esse número. Atualmente, segundo dados da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), 20% da soja exportada pelo País passa pelos chamados portos do Arco Norte. E é para lá que estão sendo dirigidos os caminhos de um novo tempo.

Conforme autoridades ligadas à Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), a construção da Ferrovia Ferrogrão é peçachave para o aumento da eficiência da logística brasileira, com redução dos custos de transporte e ampliação da competividade das vendas externas do País. Além disso, os portos do Arco Norte são mais próximos dos locais produtores de grãos no Centro-Oeste, Norte e Nordeste, fato que vai contribuir para diminuir o fluxo em Santos e Paranaguá, com a tendência de que carnes, derivados de madeira e de cana-de-açúcar, invertam o seu caminho atual de exportação e comecem a usar rotas com saída pelo Arco Norte. Ainda mais: com isso, a redução no custo logístico poderá chegar a US$ 50 por tonelada.

A logística de escoamento nas novas fronteiras agrícolas nas regiões Centro-Norte e Centro-Oeste mudou nos últimos tempos, na medida em que a produção tem crescido na direção do norte do Estado de Mato Grosso e as empresas do setor, em consequência, passaram a investir na construção de terminais de transbordo em Miritituba (PA) e a embarcar parte de suas cargas pelos portos do chamado Arco Norte

A propósito, grupos empresariais com atividades que vão da agropecuária de corte ao plantio de grãos em Mato Grosso, reclamam da demora na licitação da Ferrogrão, que liga o Norte de Mato Grosso a hidrovias do Pará. “É um prejuízo para o Brasil”, reclamam, apesar de reconhecerem que a pavimentação de trechos da BR-163, rodovia que também liga Mato Grosso ao Pará, no curto prazo seria também importante. A explicação é simples: a estrada termina em Itaituba, município do Pará onde estão as estações de transbordo de cargas (ETC), estruturas que carregam barcaças com grãos e as despacham para os portos fluviais da região Norte. Assim, o que os produtores mato-grossenses de grãos esperam é a estrada totalmente pronta, para que possam trabalhar com algo como 50% de cargas enviadas pelo Norte e outra metade para o Sul ou mesmo 60% para o Arco Norte e 40% para baixo.

Malha ferroviária

Diante disso, o que podemos observar é que a logística de escoamento, nas novas fronteiras agrícolas nas regiões Centro-Norte e Centro-Oeste, mudou nos últimos tempos, à medida que a produção tem crescido na direção do norte do Estado de Mato Grosso e as empresas do setor, em consequência, passaram a investir na construção de terminais de transbordo em Miritituba (PA) e a embarcar parte de suas cargas pelos portos do chamado Arco Norte. Segundo dados da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), atualmente passa por lá 20% da soja exportada pelo Brasil.

No entanto, poderia ser muito mais, se não fosse a insuficiente malha ferroviária hoje existente e as péssimas condições das rodovias que, segundo destacou em entrevista à Agência CNT de Notícias o coordenador da Fundação Dom Cabral (FDC), Paulo Resende, com essas deficiências já representam um entrave, pois elevam o custo do transporte e impactam a cadeia de suprimentos, do produtor ao consumidor final. E isso é uma vergonha nacional. Principalmente quando se toma conhecimento de que as ferrovias brasileiras já tenham sido responsáveis por 60% da matriz de transporte de carga durante o século XX. Hoje, o cenário está diferente. Muito longe de alcançar as marcas do passado, pois apenas 21% do total das cargas transportadas no Brasil seguem sobre os trilhos.

Hoje, ao avaliar os impactos das más condições da infraestrutura de transportes sobre o escoamento da produção agrícola brasileira, especialistas advertem que “o Brasil está brincando com fogo ao não criar melhores condições logísticas para escoar a sua produção de grãos”. É o mesmo que “estar rasgando dinheiro”. Então, o que se pode fazer? Pouco ou quase nada, porque o Brasil não tem política de logística estratégica. Infelizmente, não vemos mais o País com um governo que pensa o futuro. Porque, se pensasse, além da conclusão, o mais rápido possível, da ferrovia Norte-Sul e da BR-163, o início da construção da Ferrogrão, ligando Mato Grosso ao Pará, não estariam mais aí em compasso de espera.

Ao avaliar os impactos das más condições da infraestrutura de transportes sobre o escoamento da produção agrícola brasileira, especialistas advertem que “o Brasil está brincando com fogo ao não criar melhores condições logísticas para escoar a sua produção de grãos”. É o mesmo que “estar rasgando dinheiro”

Nova rota

Considerado como a alternativa mais viável para o escoamento da produção agrícola de Mato Grosso, o corredor rumo aos portos do Arco Norte, formado atualmente pela BR-163, que é vista como solução para consolidar a rota para os terminais de carga de Miritituba (PA), deve ganhar um reforço nos próximos anos. Trata-se da ferrovia chamada tecnicamente de EF-170, que ainda está apenas em estudos, mas já recebeu um nome (Ferrogrão) bem sugestivo da sua utilidade, pois fará frente à expansão da fronteira agrícola e à demanda por uma infraestrutura integrada.

Para viabilizar o empreendimento da ferrovia, que deverá ter 1.142 quilômetros de extensão, ligando Lucas do Rio Verde (MT) a Itaituba (PA), com um custo estimado de R$ 12,6 bilhões, que incluem desapropriação de áreas, compensações ambientais, assentamento dos trilhos e as operações dos trens de transporte de cargas, um grupo de peso, que reúne as maiores tradings de grãos do Brasil, ou seja, Cargil, Bunge, ADM e Amaggi, se consorciaram à Estação da Luz Participações (EDLP), esta última uma empresa que estrutura projetos de logística.

Nesta altura dos acontecimentos, eu diria que o início da construção da Ferrogrão ainda pode até demorar um pouco. Isto porque os estudos sobre a obra estão em fase final de ajuste. É aí que a porca torce o rabo e tudo pode acontecer. Menos caminhar mais rápido. Isto porque, antes da publicação do edital, o projeto será submetido a consultas públicas e passará pela avaliação do Tribunal de Contas da União (TCU). O leilão de concessão – válida por 65 anos – está previsto para este segundo semestre de 2017.

De qualquer forma, como disse recentemente o presidente da EDLP, Guilherme Quintella, “o projeto da Ferrogrão está mais do que maduro para ser colocado na rua”. E adiantou: “É um empreendimento que pode mudar a cara do agronegócio no Brasil”. De acordo com pessoas ligadas ao setor, como o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, o escoamento de produtos pelo Arco Norte é o caminho para ampliar negócios com o mercado chinês. Especialmente agora que o Ministério das Finanças da China anunciou, no mês de março deste ano, a redução do imposto sobre valor agregado de 13 para 11%. A propósito, consultorias de mercado projetam que a taxa – ela também incide sobre a importação de soja – vai sofrer alteração a partir do mês de julho e deve favorecer o apetite chinês por mais commodities.

A Ferrogrão já é vista como a maior e mais importante artéria de escoamento de soja e congêneres do Centro-Oeste e a julgar pelo número e porte dos pretendentes, e que estariam dispostos a investir no empreendimento, a ferrovia tem tudo para ser a locomotiva do primeiro pacote de concessões do governo Temer

Fundamental

A Ferrogrão já é vista como a maior e mais importante artéria de escoamento de soja e congêneres do Centro-Oeste e a julgar pelo número e porte dos pretendentes (quatro das maiores tradings – Amaggi, Bunge, Cargill e Dreyfus), e que estariam dispostas a investir no empreendimento, a ferrovia tem tudo para ser a locomotiva do primeiro pacote de concessões do governo Temer. Some-se a isso o interesse da China, já manifestado ao ministro Moreira Franco por executivos da chinesa Cofco Agri de participar da licitação da Ferrogrão. A Cofco não virá sozinha. Ela terá o apoio do China Development Bank, a maior agência de fomento do país asiático, incluindo ainda a China Railway Construcion Corporation (CRCC), que seria o operador da ferrovia.

E tem mais: o consórcio Pirarara, apontado como o principal interessado na construção e operação da ferrovia Ferrogrão, que vai ligar Sinop e possivelmente Lucas do Rio Verde (MT) a Miritituba (PA), está em negociação, a esta altura bastante avançada, comum fundo americano interessado em ficar com 12% do investimento. Também não se pode esquecer da previsão de que o BNDES financie até 80% da obra do projeto que surgiu devido à expansão da fronteira agrícola brasileira e à demanda por uma infraestrutura integrada de transportes de carga de alta capacidade na região.

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